Мы долгое время во всем соперничали с Америкой и вертолеты не исключение. Однако времена СССР прошли безвозвратно. На вертолетной сцене появился мощный игрок — объединенная Европа, которая по размерам, содержанию и динамике развития уверенно занимает второе место вслед за США. Несмотря на «серебро», вертолетная Европа не пытается копировать американский опыт, выгодно отличаясь от лидера тремя «Т»: традициями, трендами и технологиями. У вертолетной Европы — свое «лицо». Попробуем «заглянуть в это лицо», чтобы найти характерные черты.
Парк. Европейский вертолетный парк занимает второе место после североамериканского (20%, что вдвое меньше США — 43%, но втрое больше ближайших преследователей — по 6%), разделяя мир на два полюса и накладывая определенный отпечаток на взаимоотношения Америки и Европы.
Европа не стоит на месте. За первое десятилетие 21 века европейский парк вертолетов увеличился с 5620 ед. (2001 г.) до 8748 (август 2011 г.). Столь быстрый рост европейских гражданских вертолетов — своего рода реакция на активизацию мировой трансформации отрасли.
Что касается вертолетной географии, Европа не столь однородна, как это может показаться на первый взгляд. Более половины (60%) всех вертолетов сосредоточено в пятерке ведущих стран. Во главе списка — Россия.
Однако с точки зрения количества вертолетов на душу населения (на 1 млн. жителей), впереди уже другая пятерка: Норвегия, Швейцария, Швеция, Ирландия и даже Кипр. В среднем, по Европе этот показатель составляет 10,7. Плотность «вертолето-населения» — это не только социальный договор, отражающий заботу государства о населении, но и «скрытый» потенциал для роста. Ведущие европейские страны обладают серьезными потенциальными возможностями не только количественного, но и качественного роста вертолетного парка.
Использование по назначению. Европейские вертолеты много и достаточно интенсивно летают. Например, в 2007 г. они налетали 1,7 млн. часов (для сравнения, в США в 2007 г. налет составлял 3,451 млн. часов) и совершили 5 млн. посадок (1 час налета на 2,94 пос.). Средний налет на евровертолет — 250 часов в год. Основная доля европейского парка традиционно для западного мира приходится на вертолеты общего назначения, корпоративные и частные (55%), государственные аварийно-спасательные службы занимают менее 22%.
Рынок. За последнее десятилетие с появлением универсальных платформ европейский рынок гражданских вертолетов демонстрирует быстрый рост во всех секторах от медицинского до VIP перевозок. В период с 1988 по 2005 г. ежегодные поставки гражданских вертолетов с ГТД составляли 2 млрд. долларов с очень слабыми признаками роста. В 2006 г. поставки резко возросли до 573 вертолетов и достигли рекордной отметки 3,3 млрд. долл. В 2007 и 2008 годах Европа продолжала бить рекорды, было продано по 857 вертолетов на суммы более 5 млрд. долл. Грянувший мировой экономический кризис больно ударил по рынку. В стоимостном выражении в 2008-2010 г.г. поставки сократились на 13,8%, в этом году упадут еще на 5%. И, тем не менее, сегодня спрос стабилизировался, возобновляется рост, но в целом, падение отрасли оказалось достаточно тяжелым. Уровень заказов значительно упал в 2008 г., и к 2010 г. оказался на 70% ниже. Особенно сильное падение заказов среди однодвигательных вертолетов (характерный пример, ЕС120В).
VIP сектор пострадал от кризиса больше других, особенно в западной Европе. В тяжелые времена VIP заказы первыми «попадают под нож». Корпоративный/VIP рынок упал из-за «ухудшения общего здоровья» фондового рынка. За три года смятений сектор освободился от слабых игроков, остались самые стойкие (богатые всегда будут). Сохранил VIP популярность AW139. И хотя вертолеты имеют более узкую, чем бизнес-джеты, базу заказчиков из-за меньшей дальности и скорости полета, они могут позволить себе новые модели. Интересно, что, несмотря на все-европейское падение, Россия и страны СНГ лидируют по продажам VIP вертолетов, благодаря росту богатства отдельных представителей, оздоровлению экономики и повышению спроса на западные модели вертолетов. Мы строим завод по производству «вертолетов для олигархов», несмотря на то, что в России из двух тысяч вертолетов летает лишь половина. И хотя природа рынков западной Европы гораздо сильнее подвержена влиянию финансовых рынков, чем СНГ, спрос на VIP модели вернется. Пока же число корпоративных и VIP заказов сокращается. Это снижение компенсируется повышением спроса в других секторах рынка.
Если волнение в нефтегазодобыче серьезно притормозило вертолетный бизнес из-за роста расходов на добычу (по причине увеличения удаления нефтяных полей от береговой черты), то ветряные электростанции (ВЭС) вполне могут дать работу оффшорным вертолетам. Европа первой открыла использование вертолетов для обслуживания ВЭС. Операторы уже заключили первые контракты на обслуживание (Bond Air Services в Великобритании, Bristow в Северном море, UniFly вдоль датского побережья). В планах тысячи новых ВЭС на огромных морских просторах. По прогнозам специалистов, альтернативная энергетика к 2020 г. должна утроить свои мощности. Особенно бурно будет развивается морская ветровая энергетика. За 10 лет (с 1991 по 2010 г.г.) мощность ВЭС выросла в 6 раз. В прошлом году инвестиции Евросоюза составили 2,6 млрд. евро, в результате вклад ВЭС в общий энергетический «котел» увеличился с 2,7% до 3,5% и составил 883 МВт (у лидеров доля ВЭС существенно выше: Дания 26%, Испания и Португалия по 15%, Германия — 8%, Великобритания 3,7%). Только за первую половину 2011 г. доля ВЭС выросла еще на 4,5% (установлена 101 станция общей мощностью 348 МВт). На 30 июня в 9 странах Европы было 49 «ферм», в которых насчитывалось 1247 ВЭС. После завершения строительства 11 «ферм» общая мощность ВЭС достигнет 2844 МВт. У вертолетчиков есть реальные шансы на выгодные контракты, потому что вертолеты превосходят суда по оперативности и времени реакции, а в условиях неспокойного моря остаются единственным транспортным средством для доставки вахт (в том числе с использованием лебедки), перевозки грузов на внешней подвеске и поисково-спасательного обеспечения.
В Европе сохраняется высоким спрос на вертолеты и в традиционных секторах: общественных служб (правоохраны, аварийных служб, пожаротушения и патрулированию границ). Вертолеты — самая живучая и надежная часть транспортной инфраструктуры особенно во время природных катаклизмов, когда необходима срочная медицинская помощь и эвакуация, поиск и спасение Эксперты надеются, что использование вертолетов в общественных службах станет нормой для Европы. Вертолеты — это социальный контракт между государством и гражданами. Они превратились в объединяющее звено, обязательный элемент общества, открывающий новые возможности для повышения стандартов сервиса граждан. Однако чудесное превращение из «игрушки для богатых» в общественный инструмент зависит от госбюджетов. Финансовые проблемы Испании, Португалии, Греции, Ирландии, Италии неминуемо ведут к сокращению расходов на вертолеты. Специалисты рассчитывают, что эти меры будут временными, так как вертолеты доказали свою эффективность, ценность и незаменимость. Наконец, несмотря на спрос в отдельных секторах рынка, кризис закрыл банковское кредитование операторам, которые не могут позволить себе расширять или обновлять свой парк вертолетов. Многие банки не способны кредитовать даже выгодные контракты.
В этих условиях идет поиск новых экономических инструментов, таких как финансовый лизинг (вертолеты — хорошее вложение средств). Финансовый лизинг нацелен не на VIP сектор, основной упор — на оффшорные вертолеты и вертолеты общественных служб.
Производство. Несмотря на общие трудности, европейские производители (Eurocopter и AgustaWestland) занимают лидирующие позиции.
В итоговые цифры ЕС входят и военные вертолеты, например, в 2010 году из 527 вертолетов — 28 NH90 и 15 Tiger. В целом, это не меняет общей картины — сегодня Европа доминирует на рынке вертолетов. EC+AW>60% мирового рынка. В последние годы европейские вертолетостроители добились серьезного продвижения в Северной Америке, в том числе и в «святая святых» — министерстве обороны США. В чем секрет успеха? Оба лидера выделяют значительные средства на разработку и приобретение новых технологий и создание конкурентоспособной линейки продукции. Вот уже более 10 лет Еurocopter постоянно обновляет свою продукцию: ЕС120; ЕС130; ЕС135; ЕС145, ЕС155, следующий шаг — ЕС175. AgustaWestland, кроме своей торговой марки — «семейства 109» предлагает: AW119Ke, Grand, Grand new и AW169, а также ВА609, будущее которого пока не ясно.
В тоже время в самой Европе ощущается присутствие американских производителей вертолетов. Если Sikorsky Aircraft активно продвигает свои S-76 и S-92, особые надежды связывая с новым вариантом S-76D, то доля Bell Helicopter в Европе за 13 лет упала с 30% до 14%. Bell надеется вернуть позиции, возлагая надежды на Bell429 IFR (в Европе уже продано 7 Bell429, только в августе — 2), модернизированный Bell412EPI (серьезный противник AW139, EС155 и S-76) и однодвигательный Вell407GX. Bell возвращается в Европу инвестициями в завод в Праге. По словам руководства, за три года компания должна выйти на уровень 20% продаж гражданского рынка. Европа готова принять и Bell, и Sikorsky. В целом градус конкуренции среди производителей вертолетов, двигателей, оборудования, снаряжения, сервисного обслуживания и обучения в Европе повышается. В тоже время вертолетостроители понимают, что прежними методами соперничества проблем не решить. Нужен поиск новых механизмов взаимодействия.
Итак, вертолетная Европа — один из полюсов современного мира вертолетов, играющий ключевую роль в выборе дальнейшего пути развития. Европа обладает огромными ресурсами, которые складываются из фундаментальных и прикладных знаний, передового интеллектуального и кадрового потенциала, развитой сети ведущих научных и конструкторских центров и испытательных комплексов, а также новейшей производственно-технологической базы и мощной системы сервисного обслуживания и учебно-тренировочной подготовки. Европейский рынок переживает подъем. Перспективные вертолетные технологии успешно конкурируют на американском рынке. Мир вертолетов стремительно движется навстречу к новому устройству. И в этом движении европейский отряд выступает в качестве локомотива новых преобразований. И вместо того, чтобы «догонять запад и убегать от Китая», нам нужно как можно быстрее разумно вписаться в общую систему, и здесь Европа может сыграть решающую роль интегратора.
Обзор подготовлен по материалам EASA, Flightglobal, HeliCAS
Евгений Матвеев
Источник: AEX.ru
