Чартеры в Прагу

Аэропорты Восточной Европы: инструкция по применению

Двадцать два года спустя после падения Берлинской стены — события, ознаменовавшего закат империи СССР, — бывшие страны соцлагеря вышли из тени, чтобы занять подобающие им места в новой Европе.

Составляя вместе с Россией геополитическое образование с расхожим обозначением "Восточная Европа", эти нации трансформировались (за одним исключением) в демократические республики и приобщились, с известными и понятными затруднениями, к глобальному пространству рыночной экономики. Попутно им удалось развеять образ Восточной Европы как закрытого, монолитно-однообразного, темно-загадочного мира.

"За последние полтора десятка лет они покрыли огромную дистанцию, и прогресс продолжается. Они становятся представителями единой Европы, — считает Матт Пал, менеджер по работе с операторами Rockwell Collins Flight Information Solutions. — Недавний кризис ударил по ним с удвоенной силой, но они постепенно восстанавливаются".

По мере того как страны Восточной Европы открывали себя остальному миру, росли и возможности развития бизнеса. Поток командировочных в этом регионе рос по экспоненте, создавая, в свою очередь, ниши для деловой авиации — не только зарубежной, но и местной. "Бизнес-авиация, как волна, движется с запада на восток, в сторону Центральной Азии, Индии, Китая. Сейчас эта волна накрывает Восточную Европу — делится наблюдениями Стив Деннис, создавший компанию Aviation Resource Group International (ARGI), управляющую несколькими предприятиями бизнес-авиации в Латвии и на Украине. — Здесь изобилие бизнесменов и соответствующий спрос, реальный и потенциальный, на эти услуги. Если окажетесь в Варшаве, вы увидите не меньше дюжины бизнес-джетов на перроне в аэропорту, с самыми разнообразными регистрационными номерами: Италия, Англия, Германия, Аруба".

Есть несколько способов определить содержание размытого термина "Восточная Европа". Для целей данного путевого отчета мы отобрали 10 стран, входящих в этот регион: Беларусь, Чехия, Эстония, Венгрия, Латвия, Литва, Молдова, Польша, Словакия и Украина. Разумеется, Российская Федерация, являясь географической и политической доминантой этой части планеты, должна бы возглавить список, однако ей мы посвятили отдельный репортаж [см. "Особенности национальных полетов", АТО № 107]. Свидетельством интеграции этих стран в общеевропейское пространство является то, что все они (кроме Беларуси, Молдовы и Украины) стали членами Евросоюза и участвуют (кроме Беларуси и Эстонии) в организации Eurocontrol. Ни то ни другое к России не относится.

Новорожденный рынок бизнес-авиации

Совокупный собственный парк бизнес-джетов в отобранной нами десятке не насчитывает и сотни единиц. По мере того как экономики и бизнесы этих стран приближаются по своим моделям к Западной Европе и растет уровень интеграции, парк будет расти. В частности, деловая авиация Прибалтики сильно зависит от России, а вот Польша уже нарастила свой внутренний рынок и не так привязана к российскому бизнесу. "И все же, — говорит Деннис, — все восточноевропейские рынки в той или иной мере находятся под влиянием происходящего в России. Мы вполне убедились в этом, когда приступили к реализации проекта в Латвии. Между этими странами существуют давние взаимоотношения. А собственные рынки в прибалтийских странах очень невелики". Кстати, по статистике Европейской ассоциации бизнес-авиации (EBAA), на февраль 2011 г. рост числа рейсов бизнес-авиации в Прибалтике составил 11%.

До последнего времени ввозные пошлины, налог на собственность и НДС в России могли превышать 40% стоимости ВС. Поэтому большинство самолетов, приобретенных российскими владельцами, зарегистрированы и базируются за пределами страны. Вследствие обнуления ввозных пошлин на самолеты весом до 40 т эта ситуация может измениться. Такое мнение разделяет Евгений Окладников, директор московского консалтингового агентства Skypro Aviation. "Сейчас самолеты чаще регистрируют в России", — говорит он, добавляя, что в российском регистре числится около 90 бизнес-джетов из четырех-пяти сотен, принадлежащих россиянам.

Читайте также  10 лет на рынке

Еще один недавний сдвиг парадигмы состоит в том, что в аэропорту Внуково изменилась политика в отношении "транзитных" рейсов. Чрезмерно высокие сборы за стоянку и хэндлинг вынуждали многих операторов, высадив пассажиров в Москве, отправлять самолет в Ригу, чтобы затем вернуться за пассажирами. Судя по информации операторов, такие рейсы теперь облагаются дополнительными сборами. Как говорит Анетт Пэйн, менеджер по планированию полетов в Jeppesen, сумма может достигать 2 тыс. долл. Однако, по словам Денниса, борты с российской регистрацией от уплаты освобождаются. В Шереметьево и Домодедово такая практика, видимо, пока не введена.

Деннис также отмечает, что поскольку проведение чемпионата Европы по футболу в 2012 г. поручено совместно Украине и Польше, существенные инвестиции направлены на усовершенствование аэропортовой инфраструктуры в этих странах. В частности, ARGI вовлечена в проект терминалов для бизнес-авиации в аэропортах Киева, Донецка и Львова. "В Донецке будет построен отдельно стоящий терминал, а в двух других аэропортах к существующим пассажирским терминалам будут прибавлены VIP-зоны. Завершение проектов намечено на июнь 2012 г., перед началом чемпионата.

Между тем Украина обладает одним из самых крупных внутренних рынков бизнес-авиации. На перроне международного аэропорта Борисполь можно одновременно наблюдать до десяти частных бортов. В Донецке есть ряд добывающих, промышленных и финансовых компаний, которые вполне могут себе позволить эксплуатировать собственный парк или пользоваться услугами бизнес-чартеров. Как и Латвия, Украина во многом ориентируется на российский рынок. "Но здесь уже утвердилось понимание бизнес-джета как инструмента бизнеса и как показателя статуса. По нашим наблюдениям, этот рынок проходит многие из тех же стадий, что уже прошел российский, и нам это представляется индикатором большого потенциала роста в будущем", — говорит Деннис.

Ожидается, что проведение чемпионата станет катализатором развития частной авиации. "Если экономика продолжит восстанавливаться, — а Украина, по некоторым признакам, ощутила удар в меньшей степени, чем Россия, — то рост будет заметным", — считает Деннис.

Планирование полетов

С точки зрения авиации Восточная Европа эволюционировала в достаточно понятное пространство, и технология работы здесь соответствует стандартам ICAO так же, как и на остальной европейской территории. В большинстве стран воздушным движением управляет Eurocontrol, рабочим языком радиообмена является английский.

"В общих чертах Восточная Европа — один из простых регионов для операторов, — считает Нэнси Пирс, менеджер по планированию полетов Jeppesen. — Здесь не так уж много сюрпризов. Разрешения на пролет и посадку требуются в ряде пунктов, если вы выполняете полет как авиация общего назначения (АОН). Здесь нет ничего экстраординарного, ради чего стоит планировать рейс заблаговременно, как в азиатских странах, например в Китае". Сроки подачи заявок, как правило, вполне реалистичны, а общение с соответствующими руководящими органами достаточно эффективно.

Действительно, у западного наблюдателя создается впечатление, что как только бывшим соцстранам удалось избавиться от типичной для советского стиля управления паранойи, они поспешили открыть свое небо остальному миру, чтобы стимулировать развитие бизнеса и туризма.

Читайте также  Cessna уверена в перспективности европейских инвестиций

"На большей части территории, которую мы называем Восточной Европой, условия работы операторов улучшаются год от года, приближаясь к привычным в Западной Европе, — делится своими наблюдениями Матт Пал. — Навигация и УВД совершенствуются, обслуживание тоже. К примеру, пять лет назад большинство стран требовали получения разрешений на посадку, а сегодня это, скорее, исключение". В числе стран, предпочтительных для транзита, он называет Чехию, Словакию, Венгрию и страны Прибалтики: "многие аэропорты здесь работают круглосуточно, а потоки не такие интенсивные, поэтому проблем со слотами почти не возникает". В список стран, где необходимо получать разрешения, в связи с чем требуется более тщательное планирование, входят Беларусь, Украина и Польша.

Итак, если ваш рейс заявлен как некоммерческий, разрешения потребуются: в Польше (на посадку в Варшаве), Беларуси (на пролет и посадку, с 72-часовым уведомлением), Молдове (на посадку) и на Украине (на посадку, за сутки). Однако если рейс является коммерческим чартером, разрешения потребуются в большинстве стран. С апреля текущего года Польша ввела новые правила относительно получения разрешений для совершения коммерческих рейсов, если на борту 13 или более пассажиров. В частности, оператор обязан нанять представителя, который получит разрешение в бумажном виде и переправит его по почте. Таким образом, для получения разрешения требуется фактический адрес на территории Польши. Как правило, таким представителем является местное хэндлинговое предприятие. "И не забудьте, что между Польшей и Латвией затесался кусочек российской территории, — напоминают сотрудники Jeppesen. — И если вы пролетаете над Прибалтикой, не имея разрешения на пролет над Россией, то вас направят в обход".

Впрочем, несмотря на разрешения, "в некоторых случаях пункты Восточной Европы даже предпочтительнее, чем западноевропейские альтернативы, поскольку небо над ними намного свободнее", — говорит Пал. Пэйн развивает эту мысль: "В определенном смысле, в Восточной Европе даже проще, поскольку здесь пока действуют менее жесткие ограничения — например, по шумам — здесь больше свободы выбора слотов и нет необходимости заранее бронировать место для стоянки". Пиковым можно назвать летний период, с конца марта по конец октября. Визовые требования к экипажу и пассажирам в этих странах разнятся в зависимости от гражданства и срока пребывания в стране. Единственное исключение — Беларусь, здесь визы нужны всем. "Разумеется, — напоминает Пирс, — все присутствующие на борту должны иметь при себе действительные паспорта, а члены экипажа — удостоверения". Что касается таможни, то по прибытии в одну из 26 стран Шенгенского договора пассажиры и экипаж проходят таможенный контроль, после чего могут свободно перемещаться по территории остальных 25. Из нашего списка участниками Шенгена не являются Беларусь, Украина и Молдова. Здесь таможенный контроль придется пройти вновь, при этом наличные деньги в сумме более 10 тыс. евро подлежат декларированию как при въезде, так и при выезде.

В отношении навигации технология работы практически не отличается от привычной. Все десять стран нашего списка соответствуют Мировому геодезическому стандарту (World Geodetic Standard, WGS), последняя версия которого, WGS84, лежит в основе функционирования системы GPS. Украина значится как "частично соответствующая", то есть в местном AIP (Сборнике аэронавигационной информации) утверждается, что данные всех аэропортов сверены с WGS за исключением небольших аэродромов и грунтовых полос, рядом с названиями которых стоит соответствующая отметка. Во всех странах введены сокращенные минимумы вертикального эшелонирования (RVSM) и все используют стандартную схему эшелонирования в футах. Наземное оборудование и процедуры также постепенно модернизируются.

Читайте также  Июньский рейтинг Avinode – лидеры прежние

И наконец, как и в любом государстве, здесь действуют правила каботажа. Однако, как замечает Пэйн, "такой вопрос, похоже, возникает не слишком часто". Но это не значит, что коммерческие эксплуатанты могут безнаказанно перевозить пассажиров за плату на территории этих стран [см. "Оператор в законе", АТО № 121]. Если вы выполняете рейс как АОН и планируете, к примеру, перевезти местных сотрудников вашей компании внутри страны, убедитесь, что такая перевозка не нарушает правил каботажа.

FBO — редкость

Если с точки зрения обеспечения полетов Восточная Европа начинает походить на Западную, то ожидать аналогичного уровня обслуживание на земле пока предлагается далеко не везде. Комплексы FBO, давно ставшие стандартом в Северной Америке и Западной Европе, здесь существуют лишь в небольшом количестве аэропортов.

"Не ждите, что вам предложат VIP-хэндлинг, — предупреждает Пэйн. — Терминалов для деловой авиации и FBO здесь раз-два и обчелся. Поэтому бизнес-джеты обслуживаются, как правило, организацией, представляющей администрацию аэропорта. Ригу и Прагу, пожалуй, можно назвать исключениями, но на этом список и заканчивается".

VIP-холлы в аэропортах — это в основном оставшиеся с советских времен залы ожидания. "Бизнес-пассажиры могут ими воспользоваться, но взимаемая плата может вас удивить: от 100 до 200 евро за каждого пассажира, и по прилете и при вылете", — рассказывает Пэйн.

Еще большей редкостью, чем VIP-терминалы, являются ангары для самолетов АОН. "В Риге есть ангар, но, судя по всему, он все время занят. Зимой снежные заносы в этой части света совсем не редкость, но аэропортовые службы хорошо подготовлены и справляются довольно эффективно. Обработка противообледенительной жидкостью — рутинная процедура, и вряд ли вы столкнетесь с задержкой вылета по этой причине".

Уровень работы служб безопасности в аэропортах соответствует западному и учитывает рекомендации IATA. Так же высок и уровень аэропортовых сборов. Качественное топливо доступно в большинстве мест, но кое-где (например, в Минске) необходимо подать заявку за 24ч. Цены высоки, так как включают налоги. В Польше коммерческие операторы могут быть освобождены от уплаты НДС, если они способны доказать, что более 60% их полетов — международные. Подтвердить это может, например, официальное письмо от Регистра, в котором состоит данный самолет.

"Уровень сервиса здесь вполне приемлемый, и получить нужные услуги, как правило, не представляет никакой сложности, — суммирует Пэйн. — Пожаловаться на бюрократию в аэропортах не могу: здесь работают подрядчики, нанятые администрацией аэропорта, и отзывы наших операторов вполне позитивные".

Пэйн рекомендует всем операторам перед выполнением рейса в одну из стран Восточной Европы поинтересоваться режимом работы аэропорта назначения. Даже в столицах они работают не круглосуточно, и за работу вне расписания взимается плата. "Вам придется оплатить внеурочную работу очень большой группы людей. И не доверяйте информации полугодовой давности — все меняется очень быстро. Меняется к лучшему".

Дэвид ЭСЛЕР, AVIATION WEEK

Источник: АТО

WildWeb

Top.Mail.Ru