Крах авиационного альянса AiRUnion вынудил государство для сохранения существующей маршрутной сети и персонала компании создать на ее базе новую авиакомпанию "Российские авиалинии". К тому же проблемы у российских авиаторов случились на фоне мирового финансового кризиса, который коснулся и авиационной отрасли. О том, кому удастся воспользоваться ситуаций с AirUnion и как на российскую региональную авиацию повлияет кризис, корреспонденту РИА Новости Дмитрию Михалеву рассказал президент ассоциации "Аэропорт" гражданской авиации, объединяющей 231 предприятие из 22 стран мира, генеральный директор новосибирского международного аэропорта Толмачево Алексей Чертенков.
Алексей Николаевич, как генеральный директор крупного аэропорта, успех работы которого в большой мере зависит от успешной же работы авиакомпаний, оцените перспективы создания на базе AirUnion новой компании “Российские авиалинии”. С какими сложностями развитии она может столкнуться?
-Хотелось бы, чтобы из этого получилось что-то хорошее. Пока посмотрим. Лично я себе очень тяжело представляю, что получится, когда берутся несколько разнонаправленных компаний с разными балансами, сетью, с разной спецификой, что очень важно — с разным парком, с разной репутацией, и сливаются вместе. Из этого попытаться сделать что-то одно…
Легко создавать с нуля, когда ты набираешь персонала столько, сколько надо, берешь те самолеты, которые нужны, когда нет "социалки", которая съедает очень много. Здесь, боюсь, могут у данной авиакомпании возникнуть большие проблемы роста, так как присутствуют серьезные риски.
Все ценное, что сейчас есть в этом монстре — это какая-то маршрутная сеть. Сеть пусть и с подмоченной репутацией, но в принципе, она есть. Не факт, что вся эта маршрутная сеть новой авиакомпании нужна, может быть придется что-то оптимизировать.
Зная наших чиновников, наши лоббисткие возможности, проще было с нуля создать компанию. Но это, конечно, прежде всего социальный проект государства — оно вынуждено тащить за собой людей. Создание данной авиакомпании не обойдется без мощных государственных финансовых вливаний. Предполагаю, что в этот проект должна быть потрачена некая крупная сумма серьезных финансовых средств, которые, скорее всего, уже никогда не вернутся. Пока я это воспринимаю как большой социальный проект, социальную меру государства по защите рабочих мест, пассажиров. Мне трудно представить еще какие-то структуры, кроме государства, которые в состоянии потянуть, особенно на первых порах, колоссальные вливания, отдача от которых сомнительна.
О каких суммах, по вашему мнению, идет речь?
Мне трудно и оценить эти вливания. В первую очередь, вопрос возникает о тех 800 миллионах долларов, которые задолжал за авиатопливо и обслуживание судов AirUnion: будут их возвращать или кредиторам будет предложено как-то реструктурировать задолженность, или их обменяют на акции новой компании — не знаю. Поверьте, вливания в эту авиакомпанию должны быть колоссальные. Перед Толмачево у AirUnion нет большой задолженности, так что для нас эта тема не очень актуальна.
Может ли ситуация с AirUnion помочь Толмачево в конкуренции с красноярским аэропортом Емельяново за маршруты авиакомпаний?
Тот пассажиропоток, который был в Красноярке, он там и останется, его никто никуда не денет. К тому же сегодня новая компания “Российские авиалинии” планирует использовать как узловой порт в Сибири именно Красноярск. Поэтому, по большому счету красноярскому аэропорту переживать нечего. Я всегда говорил, что у каждого из нас свой клиент. Ну конечно, было бы неплохо, если бы “Российские авиалинии” избрали своим базовым портом Толмачево…. Но это нереально, так как им сразу надо будет отказаться от существующей маршрутной сети, и здесь в Толмачево вступать в прямую конкуренцию с S7, что очень проблематично.
Как вы в целом оцениваете последствия мирового финкризиса для авиационной отрасли России? Кто в этой ситуации пострадал больше всего?
Любой кризис — это падение деловой активности, а в авиационной отрасли деловой поток составляет львиную долю. Но это более справедливо для западных стран — там очень высокая деловая активность. Россия пока является страной с крайне выраженным высоким сезоном — летом. У нас в основном путешествуют туристы. Не скажу, что в Толмачево существенно упали перевозки в связи с финкризисом — они сократились ровно настолько, насколько должны были сократиться в связи с окончанием летного сезона. Но в целом от прогнозного роста порядка 1,5% пассажиропотока, наверное, мы потеряем. Это те 1,5%, которые связаны с проходящим в мире кризисом. По итогам этого года мы планировали пассажиропоток в 2,163 миллиона пассажиров, а реально будет примерно 2,150 миллиона. Если не будет кризисной ситуации в четвертом квартале года квартале, то эти цифры мы выполняем. В октябре отправка-прибытие не выполняются примерно на эти самые 1,5%, но транзит перевыполняется.
России кризис коснулся скорее не в виде уменьшения пассажиропотока. От кризиса больше пострадали авиакомпании. Ни одна серьезно развивающаяся авиакомпания не живет без серьезных кредитных ресурсов. В основном это связано с приобретением новых самолетов. Мне известны случаи, когда банки отказывали компаниям в кредитах. Плюс это связано с тем шумом, который наделал AirUnion.
Так что кризис в отношении снижения спроса пассажиров на авиаперевозки был менее заметен, спрос особо не упал. Авиакомпаниям же стало жить гораздо тяжелее. Мы увидели сразу же последовавший кризис "Дальавиа", нынешний кризис "Интеравиа" и, думаю, это не последний пострадавший. Аэропорты же для банков всегда были надежными заемщиками. Банки как раз в такой ситуации лучше всего дают кредиты именно аэропортам. Но в ближайшее время Толмачево больших заимствований не планирует. По трехлетнему инвестиционному плану развития на 2009-2011 год инвестиции на 2009 год составляют 500 миллионов рублей. Возможно, они будут скорректированы с учетом ситуации на рынке.
Действительно ли в России не существует альтернативы использования для гражданской авиации иностранных самолетов? Можно ли считать проект SuperJet-100 проваленным проектом?
Конечно, надеюсь, что самолет (SuperJet-100) полетит. Он обречен на то, чтобы полететь. Было столько пиара, шума, столько государственных средств в него было вложено, что если он не полетит, то кому-то точно надо будет взять пистолет и застрелиться. Чтобы этого не произошло, самолету придется полететь при любом раскладе. А вот как он полетит и какой у него будет задел и потенциал для продажи — этого не могу пока сказать. Уже все большие бизнесмены, чиновники и политики понимают, что когда мы сегодня пытаемся навязать российским авиакомпаниям такие типы самолетов как Ту-204, Ил-96 — это бред. Так как эти самолеты никаких перспектив не имеют. Смысл их производства сегодня в том, чтобы окончательно не вымерли российские авиастроительные производства. Реально у нас конкурентоспособных самолетов нет. Условно мы видим RRJ (Russian Regional Jet, первое название проекта SuperJet-100) как возможный конкурентоспособный самолет на мировом рынке.
Конечно, надеюсь, что самолет (SuperJet-100) полетит. Он обречен на то, чтобы полететь. Было столько пиара, шума, столько государственных средств в него было вложено, что если он не полетит, то кому-то точно надо будет взять пистолет и застрелиться. Чтобы этого не произошло, самолету придется полететь при любом раскладе. А вот как он полетит и какой у него будет задел и потенциал для продажи — этого не могу пока сказать. Уже все большие бизнесмены, чиновники и политики понимают, что когда мы сегодня пытаемся навязать российским авиакомпаниям такие типы самолетов как Ту-204, Ил-96 — это бред. Так как эти самолеты никаких перспектив не имеют. Смысл их производства сегодня в том, чтобы окончательно не вымерли российские авиастроительные производства. Реально у нас конкурентоспособных самолетов нет. Условно мы видим RRJ (Russian Regional Jet, первое название проекта SuperJet-100) как возможный конкурентоспособный самолет на мировом рынке.
Наверное, есть целесообразность в какой-то мере поддерживать выпуск устаревших самолетов для очень узких целей, например, для грузоперевозок. Но навязывать их гражданским авиакомпаниям смысла не имеет. Но если прекратить вообще всяческое производство на авиазаводах, то мы потеряем последних профессионалов и базы. Таким образом, мы обречены на какие-то новые проекты.
Государство, видимо, должно создавать техусловия, давать госзадания для конструкторских бюро и авиазаводов для создания новых летательных аппаратов. У нас есть к чему стремиться. Эталоном можем брать технические характеристики Dreamliner, A-320, смотреть, где и что можно улучшить, и на этих условиях создавать техзадание. Есть, допустим, американский Dreamliner, мы знаем его техпараметры — скорость, расход топлива и так далее. И, чтобы самолет продавался, нужно взять эти характеристики за основу и делать что-то подобное. Если трудно создать точную копию, то надо сделать так, чтобы он был существенно ниже по цене. Не можешь — тогда просто закрываем отечественную промышленность и будем закупать западную технику.
Нам, так или иначе, придется кооперироваться с мировыми производителями. В том же RRJ двигатели стоят французские, пусть они и произведены в России. Фактически, вся начинка там импортная. Почему мы не можем кооперироваться и покупать те технологии, в которых мы отстали?
Не надо пытаться создать то, что кто-то делает лучше тебя. Считаю, мы в состоянии производить конкурентоспособные самолеты, но не сомневаюсь, что это должна быть глубокая кооперация.
Алексей Николаевич, очень актуальный вопрос для развития в России региональной авиации связан с развитием аэропортов, особенно в небольших городах. Что необходимо предпринять для того, чтобы такие авиаузлы не перестали существовать вообще?
Что касается региональных аэропортов, то сейчас из них все-таки "выживает" примерно десяток, остальные уже надо восстанавливать. Этот вопрос мы планируем обсудить в конце октября на специальном форуме ассоциации "Аэропорт" в Москве.
Восстановление региональных аэропортов надо начинать с создания адекватных условий, определить категорию, что такое региональный аэропорт и немного снизить требования к сертификации этих аэропортов. У нас одинаковые требования как к Толмачево, так и допустим, к аэропорту Горно-Алтайска. Но их нельзя сравнивать! Мы можем жить по уже прописанным нормам, а Горно-Алтайск никогда эти нормы не выполнит. Остается закрывать или работать в нарушение закона. Так, малые аэропорты не в состоянии приобрести необходимое сейчас для прохождения сертификации светосигнальное, охранное оборудование — у них нет таких денег. Конечно, есть перечень жизненно необходимого оборудования и оно должно быть. Поэтому необходимо определить категории портов в зависимости от интенсивности приема самолетов, типа обслуживаемых судов и других параметров. Это первая проблема.
Вторая. Даже смягчение требований не облегчит задачу выживания. Где-то аэропорт, если это единственный узел связи с большой землей, должен брать на баланс федеральный бюджет. Если есть альтернатива и это считают “прихотью местной власти”, хотя я так не считаю, то вполне возможно, там аэропорты должны содержать местные или областные бюджеты.
Третье. У нас очень сильно зарегламентирована ценовая составляющая полетов. Для региональных портов нужно делать послабления с точки зрения возможности установления тарифов. По стандартным тарифам Толмачево, принимающий 50 самолетов в сутки, может рассчитаться, а Горно-Алтайск, принимающий два самолета в неделю — не может. А если тарифы высоки — это становится дорого для региональных авиакомпаний, планирующих туда летать.
Кроме плачевного состояния многих региональных портов, какие еще основные проблемы, на ваш взгляд, существенно затрудняют полноценное развитие гражданской и, в частности, региональной авиации в России?
Основные проблемы в авиаотрасли — это отсутствие качественного парка воздушных судов, отсутствие предложения новых российских воздушных судов, жесткие таможенные пошлины, чересчур высокий протекционизм внутреннего российского воздушного пространства. Необходимо создавать региональные авиакомпании, а сегодня региональные перевозки без поддержки государства "не поднимутся на крыло". Необходимы специальные дотации, средства на восстановление, развитие аэропортов и так далее.
Алексей Николаевич, планируется ли в будущем году открытие новых рейсов через Толмачево? Какие это будут направления?
На прошлой неделе делегация Толмачево работала на Всемирном авиационном форуме Routes в Куала Лумпуре. По итогам нескольких лет работы аэропорта на этом форуме, уже стало понятно, кому из авиакомпаний мы нужны и интересны, а кому не очень. Есть и приятные неожиданности именно этого форума. Появились реальные перспективы в отношении некоторых компаний. Всегда было понятно, что азиатские компании к нам проявляют интерес, но на этом форуме, можно сказать, впервые, полетами через Толмачево заинтересовались европейские авиакомпании. Это приятно.
Например, с "Чешскими авиалиниями" работа уже переходит в практическое русло. Надеюсь, что со следующего лета у нас реально появится новое европейское направление — на Прагу. Также появится еще одно европейское направление — Стамбул, Анталья. Появились и перспективы полетов японских авиакомпаний, то есть мы получаем практические результаты форума.
Около месяца назад было объявлено о возможном создании в Западной Сибири региональной авиакомпании для восстановления устойчивого авиасообщения между городами региона. Аэропорт Толмачево совместно с авиакомпанией "Полет", на базе авиапарка которой планируется осуществлять перевозки, подготовили бизнес-план. Какова дальшейшая судьба проекта?
Действительно, мы подготовили проект создания региональной авиакомпании с базировкой в Новосибирске, но "Полет" — это не самоцель. Это один из наших способов найти какую-то региональную авиакомпанию из тех, которые сегодня уже существуют, и попытаться их завести на этот рынок. У меня есть дружеские отношения, допустим с руководством "Сахалинских авиатрасс" и другими компаниями. На данном этапе, учитывая, что за "Полетом" стоят экономически более успешные и выгодные бизнесы, то понятно, что у него есть определенное преимущество, которое могло бы быть использовано на развитие региональных линий.
В любом случае, если мы делаем ставку на какую-то региональную авиакомпанию и в целом поднимаем это направление, то протекционизм государства нужен однозначно. Потому что сегодня встать двум региональным авиакомпаниям и конкурировать между собой — это убийство для обоих. Может быть, есть смысл задуматься о создании или использовании в России авиакомпаний, три-четыре на страну, распределить по регионам и каждый бы в своем регионе работал.
Действительно, мы подготовили проект создания региональной авиакомпании с базировкой в Новосибирске, но "Полет" — это не самоцель. Это один из наших способов найти какую-то региональную авиакомпанию из тех, которые сегодня уже существуют, и попытаться их завести на этот рынок. У меня есть дружеские отношения, допустим с руководством "Сахалинских авиатрасс" и другими компаниями. На данном этапе, учитывая, что за "Полетом" стоят экономически более успешные и выгодные бизнесы, то понятно, что у него есть определенное преимущество, которое могло бы быть использовано на развитие региональных линий. В любом случае, если мы делаем ставку на какую-то региональную авиакомпанию и в целом поднимаем это направление, то протекционизм государства нужен однозначно. Потому что сегодня встать двум региональным авиакомпаниям и конкурировать между собой — это убийство для обоих. Может быть, есть смысл задуматься о создании или использовании в России авиакомпаний, три-четыре на страну, распределить по регионам и каждый бы в своем регионе работал.
Авиакомпания "Полет" — это перспективный проект, мы с ними вели переговоры и бизнес план писался под их флот. Но в авиации ничего быстро не делается. Проект может отрабатываться несколько лет. Это связано с наличием воздушных судов, контрактами, обучением экипажей. Мы подготовили полномочному представителю президента России в СФО Анатолию Квашнину развернутый бизнес-план по созданию региональной авиакомпании — не важно, будет ли это "Полет" или что-то другое. В случае успешной реализации проекта, авиарейсы охватят весь регион от Екатеринбурга до Иркутска, включая такие города как Новый Уренгой, Стрежевой, Сургут и другие исторически связанные с Новосибирском города. Также в бизнес-плане представлены такие города Казахстана как Алма-Ата, Актау, Атырау, Астана и другие. Рейсы предполагается выполнять на самолетах SAAB.
Полпред настойчиво нас просил поучаствовать в этом вопросе. Пока что могли мы сделали, все бумаги в полпредстве. Ждем дальнейших указаний, приглашений к работе. Мы готовы помогать всем, чем можем.
Недавно было объявлено о строительстве в Толмачево терминала для бизнес-авиации. Может такой же будет построен и для региональной авиакомпании?
Да, но задачи решаются по мере их поступления. Под бизнес-авиацию действительно была заявка. Уже протокол о намерениях строительства ангара и пассажирского терминала подписан с компанией "Стримлайн". Строительство может начаться уже следующей весной. Но, то ничего, то сразу все. На нас еще вышло две авиакомпании, занимающиеся бизнес-перевозками, готовые строить свои терминалы в "Толмачево". Их имена называть не будем, так как никаких договоров и протоколов пока не подписано. Понятно, что три терминала нам вряд ли кто здесь будет строить. Но уже рассматривается вопрос объединения компаний. В общем, у меня уже сомнений нет, что бизнес-терминал мы построим.
Планируется, что в ближайшие дни Толмачево откроет второй блок прилета. Как изменится обслуживание пассажиров?
Со вторым блоком прилета мы полностью поменяли схему вылета пассажиров и привели ее к более привычной во всем мире: он сначала регистрируется, а потом проходит досмотр. Удобнее досмотр проходить с ручной кладью, чем со всем своим багажом. Эта схема в целом облегчает жизнь пассажиров. Соответственно, мы увеличили количество пунктов досмотра. Установлено новое досмотровое оборудование. Этот блок начал строиться ровно полтора года назад. Его стоимость около 200 миллионов рублей.
Со вторым блоком прилета мы полностью поменяли схему вылета пассажиров и привели ее к более привычной во всем мире: он сначала регистрируется, а потом проходит досмотр. Удобнее досмотр проходить с ручной кладью, чем со всем своим багажом. Эта схема в целом облегчает жизнь пассажиров. Соответственно, мы увеличили количество пунктов досмотра. Установлено новое досмотровое оборудование. Этот блок начал строиться ровно полтора года назад. Его стоимость около 200 миллионов рублей.
Удастся ли Толмачево получить запланированную на 2008 год выручку? Назовите планы по выручке на 2009 год.
В этом году мы планировали годовую выручку ну уровне 3,4 миллиарда рублей — это существенно больше, чем в прошлом году. А фактически мы ожидаем 3,8 миллиарда выручки. На 2009 год планируем 4,3 миллиарда рублей выручки, но это пока прогнозы. В связи с финансовым кризисом планы пересматривать не будем. Мы закладывали ограниченные показатели на случай негативных явлений на рынке. Объемы и выручка сохранятся.
Источник: РИА Новости
